SHARE

Oleh. Marwan Batubara (Kordinator IRESS)

Bauran energi nasional yang didominasi energi fosil (95,8% pada 2014) – terutama minyak bumi (43%) – sangat tidak sehat dan membahayakan ketahanan energi nasional. Ketergantungan berlebihan pada energi fosil mengakibatkan terkurasnya minyak bumi sehingga cadangannya semakin menipis, impor BBM dalam jumlah besar – akibat konsumsi yang melebihi produksi – yang menyedot devisa negara, dan pencemaran lingkungan berupa polusi gas rumah kaca.

Disadari bahwa meningkatkan peran energi baru dan terbarukan (EBT) dalam bauran energi nasional sangat penting. Karena itu kontribusi EBT telah digariskan dalam PP No.79 Tahun 2014 tentang Kebijakan Energi Nasional. Pasal 19 ayat (1) menyebutkan bahwa “Pengelolaan Energi nasional diselaraskan dengan arah pembangunan nasional berkelanjutan, pelestarian sumber daya alam, konservasi Sumber Daya Energi, dan pengendalian pencemaran Lingkungan Hidup”.

PP ini juga menargetkan kontribusi EBT pada 2025 paling sedikit 23% dan minyak bumi menjadi kurang dari 25%. Target ini nampaknya cukup berat mengingat secara faktual peran minyak bumi menurun lamban pada angka 46,55% (2010), 46,10% (2012), dan 43,03% (2014). Sebaliknya, peran EBT hanya naik tipis dan nyaris stagnan yaitu sebesar 4,05% (2012), 4,17% (2013), dan 4,19% (2014).

Sejalan dengan target peran EBT itu, pada 2025 ditargetkan peran Bahan Bakar Nabati (BBN) dapat mencapai 5% pada bauran energi. Selama ini peran BBN dalam bauran energi memang masih terlalu kecil namun menunjukkan peningkatan yang menggembirakan yaitu sebesar 0,03% (2008) dan meningkat menjadi 0,12% (2010), 0,35% (2012), dan 0,46% (2014). Untuk mencapai target 5% tersebut, pemerintah melalui Permen ESDM No. 12/2015, mewajibkan campuran CPO pada BBM solar minimal sebesar 15% pada April 2015 dan terus ditargetkan meningkat menjadi 20% (2016) dan 30% (2020).

Penerapan mandatory pemakaian CPO sebenarnya sudah dimulai pada 2008 ketika pemerintah mengeluarkan Permen ESDM No. 32/2008 dengan kewajiban minimal pemanfaatan biodiesel untuk: (1) transportasi PSO sebesar 5% (2015), 10% (2020), dan 20% (2025), (2) transportasi non PSO sebesar 7% (2015), 10% (2020), dan 20% (2025), (3) industri dan komersial sebesar 10% (2015), 15% (2020), dan 20% (2025). Permen ini kemudian dikoreksi oleh Permen ESDM No. 25/2013 yang menaikkan kewajiban minimal campuran biodiesel menjadi sebesar 10% (2015), 20% (2016), dan 25% (2025) untuk transportasi PSO dan non PSO serta industri dan komersial. Mandatory ini kemudian dinaikkan lagi melalui Permen ESDM No.12/2015 yang menaikkan kewajiban minimal campuran biodiesel menjadi sebesar 15% (April 2015), 20% (2016), dan 30% (2020).

Penerapan mandatory biodiesel ini memang telah menghemat devisa negara melalui penurunan impor solar. Pada April 2014, Menteri ESDM saat itu melaporkan bahwa penerapan mandatory 10% biodiesel pada September 2013 telah mengurangi impor solar sebesar 126.761 KL per bulan atau menghemat devisa sebesar senilai US$592 juta dan mengurangi emisi gas rumah kaca sebesar 1,54 juta ton. Sementara pada Januari 2016, Badan Pengelola Dana Perkebunan Kelapa Sawit (BPDPKS) melaporkan bahwa penerapan mandatory biodiesel telah mengurangi impor BBM hingga 6,9 juta KL atau setara US$2 miliar dan mengurangi emisi karbon mencapai 9-18 juta ton per tahun.

Penerapan kewajiban pencampuran solar dengan biodiesel minimal 20% atau B20 tidak hanya menyasar solar subsidi (Public Service Obligation/PSO) saja, tapi juga solar non subsidi. Saat ini, baru solar PSO saja yang dicampur biodiesel 20% karena sudah ada subsidi untuk biodiesel dari Badan Pengelola Dana Perkebunan (BPDP) sawit. Sementara untuk solar non PSO belum ada subsidi biodiesel. Pemaksaan pelaksanaan kewajiban mandatori B20 untuk solar non PSO dapat menjadi masalah karena tanpa subsidi, harga solar non PSO menjadi mahal akibat tingginya harga biodiesel. Padahal konsumen terbesar solar non PSO adalah industri sehingga dapat berakibat menurunnya daya saing industri. Masalah ini tentu perlu dicari solusinya terkait bagaimana skema pendanaannya.

Peningkatan mandatori pencampuran minimal biodiesel ke dalam solar ini di satu sisi dapat meningkatkan ketahanan energi, menghemat divisa, serta mengurangi pencemaran lingkungan. Namun di sisi lain perlu dikaji apakah peningkatan porsi biodiesel dalam solar ini dapat menimbulkan dampak negatif terhadap mesin-mesin penggunanya. Sampai angka berapakah porsi yang aman dan masih bisa ditoleransi oleh mesin? Bagaimana kesiapan produsen mobil untuk memproduksi mobil yang mampu mengakomodasi mandatori biodiesel sampai 20% (2016) dan 30% (2020)? Karena itu keunggulan dan kelemahan biodiesel untuk peningkatan bauran energi perlu dipertimbangkan.

Keunggulan Biodiesel

Opsi pengalihan konsumsi energi dari jenis energi fosil (unrenewable energy) ke energi hayati (non reneweble energy) dianggap mampu memecahkan problem penyediaan energi di Indonesia, karena campuran CPO (biodiesel) berbasis pertanian relevan dengan mata pencaharian 70% rakyat Indonesia. Biodiesel adalah energi yang terbarukan yang tidak akan habis selama masih ada yang menanam bahan bakunya, ramah lingkungan karena mampu mengeliminasi emisi gas buang dan efek rumah kaca. Pemanfaatan CPO juga menyerap banyak tenaga kerja karena dapat diproduksi perorangan maupun unit usaha kecil, sebab menggunakan teknologi yang sederhana.

Penelitian Setyadji (2007) menyebutkan bahwa penambahan biodiesel pada solar, pada pengujian campuran biodiesel (B10, B15, B20), disimpulkan bahwa campuran biodiesel B10 sangat maksimal menurunkan emisi gas buang, dengan kadar CO dan CO2 terendah pada bahan bakar komposisi B10. Biodiesel memiliki keunggulan komparatif dibandingkan dengan bentuk energi lain, yakni lebih mudah ditransportasikan, memiliki karakter pembakaran yang relatif bersih dan ramah lingkungan.

Pemanfaatan CPO juga mendapat kompensasi internasional. Berdasarkan Protokol Kyoto, perusahaan yang memproduksi CPO yang memiliki sertifikat ISCC (International Sustainability & Carbon Certification), berhak untuk mendapatkan premium sekitar 20-30 US$ per metrik ton dari harga di pasar dunia. ISCC memiliki prasyarat ketat untuk sertifikasi biomassa dan bioenergi dalam bahan bakar sektor listrik, yang bertujuan untuk pembangunan berkelanjutan. Perusahaan CPO dari Indonesia yang berhasil mendapat sertifikat ISCC di antaranya Asian Agri.

Dampak Negatif Biodiesel

Namun demikian, pemanfaatan CPO pada solar memiliki beberapa kelemahan, di antaranya adalah tidak sesuai digunakan untuk kendaraan bermotor yang memerlukan kecepatan dan daya tinggi. Biodiesel menghasilkan tenaga yang lebih rendah dibandingkan solar murni. Sementara, mayoritas kendaraan alat angkutan bertonase besar (truk, bis, dll) di Indonesia bermesin diesel konvensional, belum memiliki mesin diesel modern common rail. Perlu dilakukan pengujian, apakah dengan menggunakan biodiesel yang memiliki angka cetane 51 hingga 55 atau lebih tinggi dari pada solar standar (cetane 48) memberikan dampak negatif pada daya tahan mesin diesel?

Masih terdapat kontroversi terkait berapa persen angka campuran biodiesel yang dapat ditoleransi oleh mesin kendaraan. Menurut Jill Tanamal (Corporate Communication PT Robert Bosch), solar yang ditambah dengan  Fatty Acid Methyl Ester (FAME) atau biodiesel mampu menaikkan angka cetane hingga 60. Kegunaan FAME adalah melarutkan kotoran, kandungan solvent dari biodiesel memberi efek seperti membersihkan kerak-kerak yang ada pada tangki bahan bakar. Dampaknya, kerak tercampur dengan bahan bakar dan terbawa naik hingga menggumpal di fuel filter, maka tenaga mobil berangsur-angsur berkurang dan mesin bisa mati.

Kebanyakan mesin-mesin kendaraan didesain untuk standar penggunaan biodiesel maksimum 10%. Jika dipaksakan pencampuran biodiesel sampai angka 20% (2016) atau 30% (2020) tentu dapat merusak mesin kendaraan. Komponen sensitif seperti injektor mesin diesel modern memiliki toleransi campuran biodiesel yang tidak sebesar itu. Pencampuran biodiesel ke dalam solar akan mempengaruhi viskositasnya sehingga menjadi lebih kental. Dengan BBM yang lebih kental, maka injektor akan lebih sulit mengecilkan partikel selama proses pengkabutan. Jika masuk ke ruang bakar dan tak terbakar sempurna, akan timbul residu di ruang bakar. Bagi mesin diesel modern dengan injektor yang sangat presisi, kekurangan biodiesel itu menjadi fatal. Injektor akan bekerja keras memproses bahan bakar dan dapat mengakibatkan tersumbat dan akhirnya rusak.

Namun pihak pemerintah menjamin bahwa penggunaan biodiesel sampai 20% tidak merusak mesin kendaraan. Pemerintah mengklaim sudah melakukan pengujian dengan menggandeng BPPT dan bekerja sama dengan industri otomotif. Dirjen EBTKE KESDM Rida Mulyana bahkan menegaskan, jika ada yang mengganggu, bukan regulasinya yang diubah, melainkan mesin mobilnya yang akan disesuaikan sehingga cocok dengan B20.

Terlepas dari pro-kontra di atas, terdapat pula kemungkinan penggunaan BBN jenis lain atau pengolahan CPO yang dilakukan secara khusus guna mengatasi timbulnya kerusakan mesin seperti disebutkan di atas. Untuk itu IRESS mengharapkan adanya penjelasan-penjelasan yang lebih komprehensif terkait dengan produk-produk alternatif tersebut, sehingga akan diperoleh solusi yang memenuhi kepentingan semua pihak.

Di samping berpotensi merusak mesin, pemanfaatan CPO perlu mendapatkan perhatian dari sisi good governance. Berdasarkan data Kementerian ESDM, terdapat tiga perusahaan terbesar pemasok FAME ke Pertamina, yakni: PT Wilmar Nabati Indonesia (547.507KL); PT Wilmar Bioenergi Indonesia (388.304 KL), dan PT Musim Mas (338.982KL). Terdapat satu perusahaan yang dominan beberapa tahun terakhir yang terus memasok CPO pada Pertamina. Perlu dikritisi bersama, apakah perusahaan tersebut akan terus-menerus menjadi pemasok utama FAME ke Pertamina? Artinya, kita perlu mewaspadai KKN di balik pemanfaatan CPO. Apalagi, jika perusahaan tersebut telah bersertifikasi ISCC, tentu telah mendapat keuntungan dari carbon credit.

Sehingga peningkatan prosentase CPO dalam biodiesel jangan sampai hanya menguntungkan perusahaan-perusahaan di lingkaran kekuasaan. Selain itu, rencana kebijakan meningkatkan prosentase CPO perlu pengujian standar terhadap mesin, sehingga konsumen tidak dirugikan. Pemerintah berencana meningkatkan porsi CPO lebih besar lagi, dari kondisi sekarang (B20). Apakah rencana ini layak dilanjutkan? Untuk itu, kebijakan peningkatan porsi CPO perlu dikaji mendalam, agar menguntungkan semua stake holders dan mampu mendukung ketahanan energi nasional.

Apa Komentar Kamu?